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全球汽车产业正在经历全方位的巨变。越来越严格的排放规定，加上对企业平均燃油经济性更高的要求，从而加剧了这一挑战，导致对电动汽车的需求量和供应量都在增加。据IHS Markit供应链与技术部预测，2022年全球新能源汽车电机市场产量超过1000万辆，预计2032年产量将超过9000万辆，年复合增长率(CAGR)为17%。
根据电机在动力系统架构中的位置，可以将其归纳为四个不同的领域。以推进系统设计或者电机的类型作为分类依据并不充分，因为相同的电机类型可以满足两个完全不同的推进系统应用程序。对于一个给定的推进系统设计，电动机的选择不仅仅局限于电机类型，其他因素如性能、热管理和成本都是考虑因素。由此产生的新能源汽车电机包括：engine-mounted电机，transmission-connected电机，e-axle电机以及轮毂电机。
engine-mounted电机
engine-mounted电机技术主要是基于带式启动发电机 (BSG) 技术。带式启动发电机 (BSG) 技术替代了发动机的传统启动电机和发电机（交流发电机），并实现了它们的功能。同时也实现了包括停止启动、滑行、电动扭矩和功率提升等发动机替代功能。这种技术解决方案的需求激增，相较于传统汽车，它提供了更具有成本效益的方法，即在对动力系统架构进行最小更改的情况下，实现了明显的燃油节省。2020年，engine-mounted电机约占整个推进电机市场的30%，到2032年，其市场预计将以13%的复合年增长率增长。全球前三家供应商共同供应了2020年超过75%的需求，预计未来将保持大部分市场份额。
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transmission-connected电机
而transmission-connected 电机则减轻了带式启动发电机 (BSG)架构的一些限制，提供更足的动力，补充传统动力系统，并增加了电力系统的灵活性。该系列电机主要适用于全电动或插电式混合动力汽车，根据动力系统架构，电机位置可以在变速器之前或之后。根据IHS Markit供应链与技术部预测，到2022年，transmission-connected 电机占推进电机市场的45%，预计到2032年将以16.7%的复合年增长率增长。
与其他类型电机不同的是，在transmission-connected电机市场中，2020年仅日本和韩国地区就占了约50%的产量。就这个占比，考虑到这些国家对全混合动力和插电式混合动力汽车的关注，其实这一数据也不难理解。此外，在电气化汽车生产中采用transmission-connected电机的领先OEMs以及他们的关键供应商也多位于日本和韩国地区。
e-axle电机
第三个电机系列是e-axle电机，它将单独的电气化动力系统组件组合在一个单一的组件包中，创造了一个紧凑、轻量化和高效的解决方案，提供了卓越的性能和更高的效率。在e-axle电机配置中，电机是被放置于驱动桥上。
根据IHS Markit 供应链与技术部预测，到2022年，e-axle电机约占推进电机市场的25%，预计到2032年，该市场的复合年增长率将达到20.1%，是所有推进电机中增长最快的品类。这对电机供应链的所有领域都是一个重大的市场机遇，例如电工钢生产商、铜缠绕生产商和铝脚轮生产商。在e-axle电机市场中，欧洲和大中华区均处于领先地位，预计在2022-26年预测期内占全球产量的60%以上。
轮毂电机
第四种电机是轮毂电机，允许将电机放置在车轮的中心，减少与齿轮、轴承和万向联接相关的传输和能量损失所需的组件。
轮毂电机归类为P5架构，看上去是一个有吸引力的替代传统动力系统的架构，但是他们有明显的缺点。除开技术进步带来的成本增加以外，增加车辆的非簧载重量的问题一直不利于轮毂电机的普及。IHS Markit表示，轮毂电机仍将是全球轻型汽车市场的一个细分市场，在未来十年的大部分时间里，年销量将保持在10万辆以下。
自制或外购策略
在全球电机供应链市场，一个重要的趋势是电机的内部制造与外包生产。下图概括了全球十大原始设备制造商生产或购买推进电机的趋势。预计到2022年，全球OEMs将更倾向于外包而不是内部生产电机。这一时期通常被认为是“技术需求”，全球大多数OEMs将严重依赖电机供应商，考虑到后者对基础技术的卓越理解，以及OEMs有限但不断变化的组件需求。
从2022年到2026年，也就是所谓的“支持性增长“阶段，内部制造的电机份额将逐渐增加。2026年生产的电机中，约有50%将是国产的。在此期间，OEMs将借助合作伙伴以及供应商合并的帮助，内部开发技术。IHS Markit预测，2026年之后，OEMs将处于领先地位，内部电机制造的份额将显著增加。
作为新能源汽车城市推广的排头兵，上海充电配套基础设施的应用情况或是新能源汽车补能发展之路的一个缩影，而这说明，换电并非唯一模式，充电也有其存在的场景和必要。
王子冬指出，换电跟充电不是完全对立的，这是一种新的选择，且具有可观的社会效益。“当电池组的寿命加大了，安全性提高了，换电模式的乘用车将会被广泛应用于市场，届时不仅是B端车，C端车(私家车)也会逐渐追上这个需求。”
黄春华认为，未来，新能源汽车用户有时间可以充电，没时间可以换电，也可以通过换电站来升级电池，让用户有多种选择，更便捷的使用方式才是产业发展的重点。此外，工信部日前通知，2022年将启动公共领域车辆全面电动化城市试点。这背后一定是充电与换电相结合，一起推动公共领域车辆的全面电动化。“未来两到三年内，在公共交通、运输等细分领域，换电模式的普及速度会加快。”
